2020,李斌的“蔚来”如何?

原创 2020-2-24 话题分类:智能制造
摘要: 蔚来资金短缺不是新鲜事,从它成立至今,暂未走出无法盈利的现实,“得道多助失道寡助”,好人李斌和他的蔚来,为何“找钱”屡被拒绝?


蔚来会因为缺钱下嫁吗?

蔚来资金短缺不是新鲜事,从它成立至今,暂未走出无法盈利的现实,“得道多助失道寡助”,好人李斌和他的蔚来,为何“找钱”屡被拒绝?

据界面新闻报道,早在2019年年底就有传,吉利在接洽蔚来,但入股还是收购尚不明确,同时还有“李斌去职”的附加条件传得沸沸扬扬。

李斌一手创立了蔚来,他是蔚来人心中值得信赖的老板,即使到了连工资都拿不到的时候,许多员工还是选择相信和支持,自愿以13薪交换蔚来限制性股票(RSU)。蔚来用户也纷纷为蔚来打气助威,“斌哥永远是斌哥”。

和以往低调的易车创始人形象不同,李斌早已走到台前,和蔚来紧密相连。当年易车走到尽头,李斌关怀投资人,硬是自己背下债务,扶起来易车。如今蔚来性命攸关,他会继续做一个好人,接下吉利的橄榄枝,对员工和用户有个交代?还是硬气一回,倔着股牛劲儿转求他方,继续做“李斌的蔚来”?

如若吉利入股,要求李斌离开,企业战略角度来看,的确无可厚非。毕竟,李斌在,蔚来还是“李斌的蔚来”,他不在,蔚来很可能会慢慢变成吉利的新能源汽车版块或者旗下子品牌。

今年2月,蔚来已经拿到两笔可转债融资,募集到2亿美元。但有消息称,真正撑到下一款新产品上市,其还需要10亿美元左右。若吉利确实以3亿美元投资蔚来,获得其10%的股份,但很可能仍不足以救蔚来于水火。

但当李斌去职后,蔚来汽车逐渐成为自家的,继吉利沃尔沃之后,又会出现一个吉利蔚来,补足自己新能源汽车这块短板。那自然,资金问题,就是自家的事了。

虽然吉利集团是世界五百强,但吉利汽车的定位和李书福造摩托车的出身,与定位中高端的蔚来和李斌的形象相比,总是草根了些,吉利真的入主蔚来,总有蔚来下嫁的感觉,有点当年快手收购A站的意思。


新能源汽车的考验才真正开始

新能源汽车这个领域,自特斯拉国产化之后,政府的态度和做法愈发明显,之前是扶着亲儿子蹒跚学路,走两步就给块糖吃,结果发现别人家孩子都能跑了,自家儿子就是为了糖块亦步亦趋,除了糖要的顺溜,别的进展有限。

于是,索性也想开了,地主家傻儿子毕竟不是长久之计,于是一狠心,从亲爹变成座上客,亲儿子后儿子丢一起,谁有本事谁往前跑吧。是不是亲生的,将来体格好了,能给家里干活是正事儿。

作为企业来说,既然这个领域迟早会爆发式增长,搞研发,晚盘算不如早瞄准。吉利这算盘,打得当当响。

能成为造车新势力的领头羊,蔚来不是没有自己的三板斧。但资本逐利,从2019年7月开始,政府对新能源汽车的补贴退坡,外加整体车市又持续下行,投资人们心里就咯噔了一下。

而因疫情屡屡延工,卖不成车、回不了款的整车公司们,还欠着上游零部件供应商们一大笔钱还不起,大家都只能缩紧肚子,吃着老本过日子。与此同时,发工资的日子又到了,手下员工嗷嗷待哺。你说原本荷包鼓囊囊还好说,要是本就欠着一屁股债,那这日子,肯定不好过。

2020年始,捉襟见肘的中小企业垒了一大批,本来就不够赋予的蔚来,处境可想而知。


李斌的蔚来,还能活着吗?

原本就尚未盈利,一些投资人的做法更是雪上加霜。其第三大股东——高瓴资本权衡之下,大举清仓蔚来汽车股份。淡马锡控股也从2019年2月持股5.4%,到2020年1月,减持蔚来股份至1.8%。大股东、投资人们对它的不看好,不仅给了李斌和蔚来不小的压力,也又一次把李斌推上风口浪尖。

年前,还有着不错的2C销售数据,但投资人的做法无异于一盆冷水。

据BAI(贝塔斯曼亚洲投资基金)创始及管理合伙人龙宇提及,李斌是个实实在在的好人。没错,能为公司背债,一下拿出1.5亿,为“让蔚蓝的天空重新回来”创立蔚来,决心和气魄可见一斑。

与那些PPT造车公司不同,蔚来花了大力气在产品和用户体验上。2019年8月,36氪《蔚来汽车:拥有专利数千项,2018年研发支出近40亿元》一文中提到:

蔚来称,全球目前有能力进行独立正向研发智能电动汽车6项核心技术(电机、电控、电池包、智能座舱、智能网联、自动辅助驾驶技术)的,只有特斯拉和蔚来。2018年财年,蔚来斥资39.979亿人民币用于研发。蔚来目前已经获得的和正在申请中的专利超过4000项,其中仅换电站就有500多项专利,“一键加电”服务、App、蔚来中心等被全球各大品牌研究和借鉴。

今年6月10日,蔚来发布了独立正向研发的自动辅助驾驶系统NIO OS 2.0智能操作系统。在NIO OS 2.0迭代过程中,蔚来软件团队共计完成用户研究项目26个,深访真实车主196位,分析用户反馈超过18000条,通过真实调研和用户场景分析打造全新交互体验,并针对数字座舱的智能操作系统进行了全局优化。

按理说,好人会有好报。也的确,蔚来穷得没钱打广告,用户自发为其NOMI为核心的智能座舱系统宣传;穷得没钱给媒体车马费,试驾过的媒体对蔚来汽车的驾驶感受、用户界面逻辑可操作性也都是赞赏有加。

可李斌是个喜欢做精品的人,即使用料出自江淮代工厂,但大量的科研和品牌投入还是赢得了很好的用户体验,让走中高端路线的蔚来汽车被称为“有钱人的玩具”。

甚至,即便已累计投入约30亿元打造“全场景加电体验”,李斌提及,还需要非常多的投入,让用户享受更方便的补能体验。


蔚来和特斯拉的区别究竟在哪?

为什么同样是走中高端路线的特斯拉,一进入中国就似乎一下子起死回生,而作为国内本土品牌,深耕细作新能源汽车的蔚来,就没这样的效果?

对比特斯拉领导者马斯克2006年提出的第一个“三步走”战略:

1、打造一台昂贵、小众的跑车(Roadster);

2.用挣到的钱,打造一台更便宜、销量中等的车(Model S/X);

3.用挣到的钱,打造一台更具经济性的畅销车型(Model 3);

4.在做到上述各项的同时,还提供零排放发电选项。

事实上,即使投入巨大,但蔚来在经营战略上,只做到了第一步。

2016年马斯克又提出了“Master Plan Part Deux”:

一、制造太阳能屋顶并整合储能电池;

二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场;

三、积极开发无人驾驶技术,通过大规模车队实现快速迭代;

四、推出汽车共享分时租赁。

而彼时,蔚来刚成立2年。李斌的蔚来,还太年轻。

作为全球电动汽车巨头,特斯拉一路走来,都连续亏损了16年,烧投资人的钱烧到被整个华尔街投资者嫌弃,曾经是各大做空机构的香饽饽。那时的马斯克和如今的李斌一样,形容憔悴。

它是如何获救的呢?

马斯克说过:“没有中国的支持,就没有特斯拉的今天。”

政府对新能源汽车产业骗补没有好印象,传统燃油车企转战新能源市场并不占优势,科技感太低,而造车新势力普遍实力不够,这个好不容易打开的市场不能再如此萎靡。

引进特斯拉,给它开一扇扇后门,救它于水火。一方面,是鲶鱼效应,刺激车企优化,真正走上新四化,在国六政策实施后,场面不至于太难看;另一面,则是让其在中国留下技术,帮助优化新能源汽车领域产业链。

作为一个商人,马斯克不是好人,他只是一个想做新能源汽车生意的人,谁给的利益大,就乐意捧着谁。


新能源的大趋势不会改变

在大家为特斯拉国产化忧心忡忡时,李斌的想法是:越来越多的电动智能汽车产品投入市场,大家在一起教育这个市场,电动汽车的春天已经不是特别远了,会变得越来越健康和有未来。

经不住想问,到那时,一直资金紧张的蔚来,还在吗?

国内汽车市场不断下行,与市场饱和及C端用户需求降低关系密切。一般中产阶级,家里应该都有备车,而燃油费不断上涨,即将实施的国六政策又让观望的客户按耐住了对燃油车的购买欲。而替代品新能源汽车的续航能力和电池已经黑料无数。

新能源汽车产业已经到了拐点,长势如何,就得看企业家们的韧劲儿了。但实在长不起来,国家也不会放任不管。可第一批倒下的人,就非常惨烈了。

李斌有牛劲儿,他曾提到,“在中国,真正的高效出行就是坐地铁、骑自行车。”他自己也随身携带交通卡。

那么问题来了,滴滴打车、共享单车、地铁等城市交通日益完善,C端用户买车需求还有多少?

可蔚来的定位是中高端2C用车,这需求究竟有多大?新能源真正的买车潮,尚未到来,而现在,就是2C车企们需要艰苦奋斗的过渡期了。

这时候,新能源车企们需要的是沉下心来好好钻研,方向是正确的,投入是巨大的,市场大爆发总会来,只是时间问题。

但爆发之前,新能源汽车企业能不能活下来,除了实力,也得看运气。


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